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网易汽车8月11日报道
(资料图片仅供参考)
在比亚迪第500万辆新能源汽车下线发布会上，一贯“强势”的王传福，落泪了。
外界知道的是，他在管理企业时的“独裁”，“比亚迪只有一种声音，没有第二种”、“我的决策98%是正确的，即便错了，错就错了干”……
没人知道的是，他在比亚迪成立的这20年间里，面对一次又一次质疑，“真的差一点就走不下去了”、“我们也怕等不到春天”……
王传福用实际行动证明了，一个做电池的不但敢做汽车，还能把新能源车销量做到世界第一，这是比亚迪的实力，也是王传福的底气。
比亚迪将在2025年做到全球第一
2021年5月，比亚迪第一个100万辆汽车下线；2022年5月，比亚迪第200万辆新能源车下线；2022年11月，比亚迪第300万辆新能源车下线；2023年8月，比亚迪第500万辆下线……
王传福提前两年兑现了他在2007年比亚迪坪山基地落成仪式上放出的豪言，“比亚迪将在2025年做到全球第一”。
而那一年，合资品牌的中国车市占有率为74.33%。
正如罗曼·罗兰所说，伟大的背后都是苦难。
王传福在下线仪式上的两次哽咽，皆是在倾诉这一路走来的艰辛。
“2019年，（比亚迪）净利润只有16个亿，但是在研发上，那一年我们还是咬紧牙关投了84个亿，许多人在笑我，这是在烧钱。”
“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我们自己更清楚。”
如果比亚迪没有站上“全球第一”的位置，王传福的眼泪或许还要继续忍下去。
上千万的电池生产线，比亚迪只用了100多万
也许有人会说，比亚迪的成功多半是运气，因为踩上了新能源的风口。
但选择本身就是一种能力，它与努力并不相悖，没有努力的选择，叫赌博，而王传福说了，“我胆子小，根本不会去豪赌”。
1994年，王传福选择下海单干，进军镍镉电池，彼时的他敏锐地意识到了国际镍铬电池市场产业转移的机遇。
1994年11月18日，比亚迪在深圳布吉的冶金大院成立。因为买不起上千万的电池生产线，王传福硬生生把电池生产流水作业工序，拆解为了一个个可以人工完成的工序，别人用机械手的地方，他用“夹具+人工”的方法来代替。
最终，比亚迪只花了100多万元人民币，就建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线，巨大的成本优势，让比亚迪第二个月就获得了三洋的手机电池订单，由此开始了在电池领域的快速发展。
2002年，比亚迪在香港正式上市。由于生产成本仅为竞争对手的四分之一且质量可靠，比亚迪在次年就一跃成为了全球镍铬电池业的老大，王传福也登上了《福布斯》“中国大陆百富榜”，位列第13位。
到这里，王传福已经成为不少人眼中的“人生赢家”，但他却在转眼间又盯上了彼时正处于高速增长的汽车行业。
尽管遭到了管理层和股东们的一致反对，比亚迪还是在2003年1月以2.7亿元的价格，收购了秦川汽车，成为了继吉利之后的第二家中国民营车企。
面对质疑，比亚迪就想做一道证明题
“2003年我们带着新能源的梦想，进入了汽车行业，一个做电池的怎么敢做汽车？各种质疑和嘲笑扑面而来，在进入汽车行业的第一天，比亚迪的股价就跌了20%，资本市场给我们狠狠的泼了一盆冷水。”王传福回忆说。
进入汽车行业后，王传福才真正意识到，造车远比造手机和电池难的多。
早在比亚迪汽车公司成立之初，就确立了燃油汽车、纯电动汽车和混合动力汽车三个业务方向。2004年北京车展上，比亚迪首次展出了三款新能源概念车，这在当时甚至被当做是行业的“笑话”。
“走遍全场，其他的展台全是燃油车，那时候根本没人相信新能源汽车能有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现，大家看不懂也看不上，更看不起，所有人都在质疑，比亚迪做电动汽车到底行不行。”
沿着这些质疑或嘲笑，比亚迪没有放弃新能源这条路，因为“比亚迪就想做一道证明题，证明比亚迪可以，新能源车可以，中国汽车可以。”
靠什么来证明？靠研发、靠技术创新。这一点，从比亚迪对于电池路线和插混技术的坚持上就可以清晰的感知到。
早在2002年，比亚迪就认准了磷酸铁锂这条技术路线，开始了铁电池的研发和应用。18年来，比亚迪一直在寻找新的突破口，坚持研发，才有了2020年的刀片电池的推出，刀片电池不但突破了续航里程的瓶颈，还解决了困扰新能源研发发展中的电池安全问题，也正是因为刀片电池，磷酸铁锂才重新成为市场的主流选择。
在插电混动技术上，比亚迪也是做的最早、最久的企业。
“我们从2003年开始了混动技术的研发，这一路上也有不少的弯路和岔路，2008年，我们发布了全球首款量产的插电式的混合动力车F3DM，搭载了全球首创的DM混动技术，也是双电机架构，后续又推出了DM 2.0，2018年DM技术发展到第三代的时候，真的差一点就走不下去了。”
由于当时中国新能源汽车市场的插电混动份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临着很大的不确定性，很多车企陆续放弃了插电混动的研发，但王传福坚持，一定要做下去。
“（当时）我们内部也有好多人提出来，要不然就放弃吧，但我还是拍板，要继续做，插混路线必须咬牙坚持下去，即使走错了我也认，可以说，所有可行的路线我们都试了一遍。”
尽管在外界眼中的比亚迪从2010年到2019年，一直在原地踏步，停滞不前。但截止到2019年底，比亚迪已累计推出20个车型，176款不同型号的新能源车型。
“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我们自己更清楚。”
直到2020年，比亚迪在插混专用发动机、EHS电混系统、插混专用刀片电池三大核心技术上迎来了突破和应用，通过把第一代DM的双电机架构和突破的三大核心技术结合在一起，研发出了DM-i超级混动技术，在此之后，插混市场迎来了转机。
2022年被称为插电混动汽车的爆发元年，比亚迪终于迎来了“收获的季节”，感觉时机已到的比亚迪正式宣布：停止燃油车的整车生产，专注于纯电动和插电混动汽车业务。
这不是比亚迪的一时兴起，早在2021年中，比亚迪内部就曾透露，未来燃油车的规划已经停止。
2022年，比亚迪新能源车累计销量186.85万辆，其中，DM车型全年累计销售94.62万辆，EV车型全年累计销售91.11万辆。不仅摘得中国汽车市场销量冠军，还顺利超越特斯拉，卫冕全球新能源汽车销冠。
进入2013年，1-7月份，比亚迪乘用车累计销量150.93万辆，顺利完成300万辆年销量目标的一半进度条。
“作为新能源汽车行业最早的参与者，我们有幸在这个时代浪潮中，迎来了这几年的高速发展，为了这几年，我们准备了20年。”
如今，比亚迪已相继推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列行业领先技术。
为了确保技术研发的先进性，比亚迪已相继投入了上千亿的研发资金，在最近的12年，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，有的甚至是净利润的3到4倍，比亚迪的研发团队规模也在这20年里，持续增长了2000多倍，现已经有研发人员9万多人，拥有11大研究院，平均每个工作日，比亚迪会递交19项专利申请，获得15项专利授权，这也为比亚迪的技术创新，输入了源源不断的动力。
"We"ll never，never rest。" （我们永远，永远不会休息）这是王传福第一次拜访巴菲特时，被询问如何保持领先地位时的回答。
如今看来，比亚迪的确做到了。
在一起，才是中国汽车
比亚迪用了20年时间，证明了“比亚迪可以，新能源车可以”，但如今这道证明题仍然缺少一个答案，那就是如何证明“中国汽车可以”。
在此次发布会现场，比亚迪出人意料的展示了包括一汽、东风、长安、上汽、广汽等在内的13家自主品牌的代表车型，而在这个车型矩阵的背后，立着那句醒目的“在一起，才是中国汽车”。
对于比亚迪的这一做法，很多人将其看做是一种求和信号的释放。面对特斯拉这样的强劲对手，如今的新能源车市场已经不是企业和企业间的较量，而是国家与国家间的较量，想要赢得这场比赛，就必须要放弃内耗，保持“体力”，团结起来一起走出去，才能有机会立于世界舞台的中央。
“拥有世界级品牌，是汽车强国的重要标志，纵观世界汽车工业的发展史，每个汽车强国都有属于自己的世界级的品牌，而中国目前还没有一个被广泛认可的世界级的品牌，客观上，我们有创造世界级品牌的基础和实力，主观上，我们也有打造世界级汽车品牌的情感的需求。”
那么，究竟什么样的企业，才能有机会成为世界级汽车品牌？
对外，销量不是唯一的评判维度。福特发明了流水线、丰田带来了精益生产，他们对于行业的贡献不是造了多少车，而是改进了汽车制造技术本身，为推动全球汽车产业发展做出了重要贡献。
对内，要拥有不可替代的技术创新能力。众所周知，比亚迪和特斯拉都是在2003年开始研发新能源汽车，巧合的是，他们的首款新能源车F3DM和Roadster（参数丨图片）也都是在2008年正式交付。但不同的是，比亚迪采用的是高度垂直整合的产业链模式，而特斯拉则是通过底层工程创新和技术创新来发展。
有业内人士评论说，“特斯拉做的是产品，而比亚迪做的是产业链。”所以最终是特斯拉开启了这个时代。
2022年，中国有340万辆汽车出口，首次超越德国，成为世界第二大汽车出口国，今年上半年，中国汽车出口214万辆，首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
对于中国品牌来说，产品全球化不算赢，品牌全球化才是目标。
想要成为世界级汽车品牌，就意味着要在所有国家和对手短兵相接，这其中，从品牌到产品再到销售渠道、售后服务体系，甚至还有地缘政治等因素，都会成为影响企业在外发展的“命脉”，是一场困难重重的“旷日持久战”。
“这条路虽然难走，我们仍然坚持走了二十年，许多中国品牌都和比亚迪一样，也有不被认可、不被看好的经历。所有的至暗时刻我们都共同经历过，在困难的时候，我们从来没有想过放弃，坚信属于中国品牌的时代必将到来。”
